Joakim Rådström | Portfolio Categories Bygg & Fastighet
75
archive,tax-portfolio_category,term-bygg-fastighet,term-75,ajax_fade,page_not_loaded,,select-theme-ver-3.7,wpb-js-composer js-comp-ver-5.1.1,vc_responsive

Dubai ska styra över mot elbilar

Från olja, gas och bensintörstiga vrålåk till elbilar och hårda miljökrav på nybyggen. Shejkernas och miljardärernas tummelplats Dubai ska bli hållbart. Men än så länge är det oklart hur stor effekt åtgärderna får – och svenska experter är skeptiska mot de valda strategierna.

Längs Sheikh Zayed Road i Dubai ligger bilhandlarnas showrooms tätt. Och det är långtifrån bara vanliga Svenssonbilar som säljs. Exempelvis har Rolls-Royce ett stort eget showroom, liksom Bentley, Lamborghini, Maserati och alla de andra dollargrinen. De flesta bensintörstiga lyxåk som säljer på flärd och exklusivitet istället för miljö och hållbarhet.

– Det är väl bara Tesla vi har än så länge, säger Muhammad Sheraz, marknadskoordinator inne hos en av de lyxigaste handlarna, Deals on Wheels.

Överlag har inte eko varit något säljargument överhuvudtaget i det oljestinna emiratet. Faktum är att Förenade Arabemiraten, som Dubai tillhör, har en av världens högsta nivåer av koldioxidutsläpp per capita, om 18,7 ton. Motsvarande siffra för Sverige är 4,6 ton per capita, för Kina 7,6 och för Indien 1,6.

Så har också Förenade Arabemiratens ekonomiska mirakel närmast uteslutande berott av de väldiga råvarutillgångarna, främst olja och gas. Innan man stötte på fyndigheterna i slutet av 60-talet var befolkningen i området framför allt fattiga pärlfiskare och kameldrivande beduiner. Idag, mindre än 50 år senare, tillbringar många nyrika emiratier sin tid främst med shopping och vissa kontorssysslor. Merparten av jobben inom bygg, service och andra tyngre sektorer sköts av arbetskraftsinvandrare, främst från Sydasien. Det går numera faktiskt nio utlänningar på varje emiratier – endast elva procent av befolkningen kommer ursprungligen från Arabemiraten.

350 soldagar om året

Utöver export av olja har också mycket av den inhemska ekonomin byggt på olje- och gasfyndigheterna. Bara ett fåtal procent av energiförsörjningen i Arabemiraten kommer idag från förnybara energikällor, trots att staten har runt 350 soldagar per år och lätt skulle kunna bygga upp betydande solkraftsanläggningar.

– Solenergin har så snabbt blivit så billig att det har blivit lönsamt att ta hand om den för att till exempel driva fordon, säger Mattias Goldmann, VD för den gröna liberala tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet.

Om än sent förefaller nu Arabemiraten, med Dubai, ha insett behovet av att genomföra en energimässig revolution. För två år sedan meddelade de att man skulle ta bort de stora subventionerna för bensin och diesel. Och i höstas aviserade Dubais väg- och transportmyndighet, RTA, och elektricitet- och vattenmyndigheten, DEWA, ett antal satsningar som ska genomföras för att främja elbilsägande.

Exempelvis ska elbilar slippa registreringsavgift och förnyelseavgifter, de ska få köra gratis på motorvägen och parkera utan kostnad på 40 olika ställen i staden Dubai. De ska dessutom få ladda utan kostnad på 100 laddstationer fram till slutet av 2019. Och det ska bli obligatoriskt för alla som bygger nytt att också planera för laddplatser.

Liksom i Norge ska elbilar i Dubai få speciella nummerplåtar för att kunna särskiljas från andra bilar. Fler likheter finns dessutom mellan Norges, Dubais och andra oljestaters nya hållbarhetsintresse.

– När man så småningom ser slutet på oljeeran ser vi att oljestater börjar diversifiera. De ser att det är ganska dåligt för budgeten att bränna oljan själv, eller till och med subventionera den. Det är mycket mer lönsamt att sälja den på annat håll, kommenterar Mattias Goldmann.

Onekligen har flera gulfstater på kort tid förkunnat flera oväntade satsningar, där exempelvis Saudi-Arabien 2014 lade fram krav på byggbolagen att möta nya krav kring luft- och vattenutsläpp samt buller inom endast fem år. Redan 2012 arrangerades dessutom klimatmötet i Qatar, där ett antal gulfstater började diskutera klimatomställning.

Oklara motiv

Som alltid från slutna auktoritära stater har det emellertid varit svårt att bedöma vad som kommer av nymornade insikter hos regimerna själva om att de behöver satsa på ökad hållbarhet, liksom på mänskliga rättigheter – och vad som är framtvingat av rena överlevnadsskäl. Tidigare har staterna kunnat upprätthålla starkt repressiva statsskick i skydd av oljan och gasen, som gett befolkningen ekonomiska resurser om än inte demokratiska. Men när energipriserna sjunker och miljö- och klimatmedvetenheten ökar i omvärlden minskar oljeländernas intäkter och regimerna har inte längre råd att köpa folkets lydnad, enligt vissa analyser.

Oavsett anledningen låter satsningarna till en början intressanta och lovande. Men på plats i olje- och turistemiratet Dubai är det inte många som tror att de kommer att medföra några betydande skillnader mot idag.

– Miljömedvetenheten är helt enkelt inte så stor här. Vi har ju väldigt billig bensin och diesel, så det är inte så dyrt att föra fram en fossilbränslebil, säger en säljchef på Toyota Al-Futtaim Motors, som önskar vara anonym.

Hans bild bekräftas av Al-Futtaims egen reklam utanför showroomet. ”Unleash the beast” förkunnar en stor reklambanderoll på bilsalongsväggen, och visar upp säsongens nya, stora SUV:ar och terrängjeepar, drivna av fossila bränslen. I närheten stannar en buss för att ta upp eventuellt miljömedvetnare trafikanter. Men till och med busskurerna är luftkonditionerade – hållbarhet och energisnålhet är helt enkelt inte några paradgrenar i Dubai.

– Folk ser till exempel inte till livscykelkostnaderna när de köper bil här. Även om det är billigare att äga en elbil så är ju inköpspriset ofta lite åt det dyrare hållet, säger säljchefen.

Kommunikationschefen för Al-Futtaim Motors, Gaydzag Terterian, berättar vidare om Toyotas miljöarbete i Dubai, där biltillverkaren behöver agera mycket långsiktigt för att överhuvudtaget locka till mer hållbar bilkonsumtion i Förenade Arabemiraten.

– Vi satsar hårt på lägre utsläpp, såsom genom Toyota Mirai, vår vätebränslecellsdrivna elbil. Så vi fokuserar på grön teknologi, som vi hoppas snart kommer att bli dominerande i Arabemiraten, säger Gaydzag Terterian.

Han berättar att Toyota Al-Futtaim nyligen invigde Dubais första vätgaspumpstation, för övrigt den första i hela regionen, för att underlätta marknadsintroduktionen av Toyota Mirai i gulfområdet.

Ännu idag finns enligt nyhetssajten Gulf News blygsamma 274 elbilar och 431 hybrider registrerade i Dubai. Men enligt Dubais energiråd DSCE ska två procent av dess bilar vara eldrivna år 2020, och tio procent till år 2030. Vidare ska uppskattningsvis 2 100 elbilar ytterligare köpas in enbart till Dubais offentliga bilpark, såsom till myndigheter och liknande. Tio procent av alla sådana bilar ska därmed komma att vara elektriska eller hybridbilar vid år 2020.

– Polisen och en del myndigheter har ju testat elbilar här, och då kan det vara till exempel vår vätgasdrivna elbil Mirai, säger säljchefen på Toyota Al-Futtaim.

Ny teknik blir snabbt gammal

Åtgärderna anges vara ett sätt att uppnå Förenade Arabemiratens vision 2021 om bättre miljö- och luftkvalitet och ren energi. Men bedömare bland annat i Sverige anser att vissa av åtgärderna, såsom krav på laddplatser i nybyggen i Dubai, är fel väg att gå.

– Ofta blir sådana krav väldigt snabbt gammeldags, för att tekniken utvecklas så snabbt, säger Mattias Goldmann, som tidigare var framstående lobbyist för organisationen Gröna bilister.

Laddningstiden är en sådan faktor som utvecklats snabbt ned mot allt kortare tider hos elbilarna. Och det i sig kan göra alltför vidlyftiga krav på laddinfrastruktur onödiga. Inte heller skattelättnader främjar nödvändigtvis elbilsinköp, menar Goldmann.

– Det är i så fall bättre att satsa rejält än bara lite. En miljöbilspremie som är för liten når kanske bara personer som ändå skulle ha köpt elbil. Som om man skulle springa efter en person som redan bestämt sig för en elbil för att säga ”vänta, du ska få lite pengar från staten också!”.

Som det mest framgångsrika oljelandet i att ställa om mot ökad användning av elbilar och andra mer miljösmarta transportalternativ anger Mattias Goldmann istället Norge, där många av stödåtgärderna inte handlar om penningstimulanser.

Vi ringer upp Marius Holm på den norska miljöstiftelsen ZERO, för att be honom lista ett antal av de norska insatserna för att styra över bilismen i mer klimatneutral riktning.

– I Norge har vi höga skatter på alla konventionella bilar men nollavgift – och noll moms – på elbilar, säger Marius Holm.

Med tanke på det höga kostnadsläget generellt i Norge blir nollmoms på elbilar en lönsam affär för miljöintresserade bilköpare. Åtgärderna riktas specifikt in mot de mest miljövänliga elbilarna, medan hybridbilar och tunga elbilar (som Tesla) fortfarande får betala vissa avgifter.

Elbilsanvändning främjas dessutom i Norge genom att fordonen får nyttja fler offentliga ytor än fossildrivna bilar.

– Elbilar får till exempel använda bussfilen, om än inte i rusningstid, berättar Marius Holm.

Onekligen har Norge kommit längre i sitt miljöarbete, särskilt i fråga om åtgärder för att minska klimatpåverkan från vägtransporter. Men så rullar inte lika många bensintörstiga Lamborghinis, Bentleys eller Rolls-Roycear på de norska gatorna som i Dubai. Redan utgörs faktiskt över fem procent av fordonsparken i landet av elbilar, eller motsvarande 135 000 bilar.

Astana – en helt ny huvudstad

Borde Sverige bygga helt nya städer? I alla fall har professor Göran Cars föreslagit detta. Och i höstas presenterade dessutom regeringen förslag på nio nya hållbara stadsdelar och städer. Vi har besökt en stad som tillkommit precis på detta sätt – Kazakstans nya huvudstad Astana.

Bostadsbristen och högkonjunkturen bidrar för närvarande till en byggboom över hela landet, framför allt i storstäderna. Men i de flesta fall har man löst byggbehoven genom förtätning, något som bland andra stadsplaneringsprofessorn Göran Cars varit kritisk till. Hans lösning är istället att bygga helt nya städer.– Vi har inte byggt en ny stad i Sverige på över 100 år, sade Göran Cars, professor i stadsplanering vid KTH, i en uppmärksammad Ekointervju i radion i våras.

Göran Cars hade fått i uppdrag av Sveriges Byggindustrier att ta fram en rapport om hur man kan öka bostadsbyggandet. Rapporten, som presenterades vid ett seminarium i Almedalen i somras och som Byggvärlden skrev om, föreslog bland annat nya städer och stadsdelar längs väg- och järnvägsnätet.

Även regeringens egen samordnare föreslog sedan under hösten en liknande lösning, med över 100 000 nya bostäder i nya städer och stadsdelar bland annat i anslutning till Stockholm-Uppsala.

Men hur funkar detta i praktiken? Hur bygger man en helt ny stad? Hur får man människor att vilja flytta dit? Och hur skapar man en fungerande bostadsmarknad?

Ett land som har mycket färsk sådan kunskap är Kazakstan, som lät bygga den helt nya huvudstaden Astana som ersättning för den tidigare centralorten Almaty. En som var med från början av byggprojektet var Aydin Rakhimbaev, som vi intervjuar via mejl.

När Astana 1997 beslöts flyttas till den sömniga staden Tselinograd, bestämde sig Rakhimbaev och hans kompanjoner för att starta en liten byggverksamhet för självständig entreprenad i Astana. Resten är historia, som det heter. Männens satsning blev grunden för byggföretaget BI Group, idag det största byggföretaget i Kazakstan med 7 000 anställda och en årlig omsättning på 1,2 miljarder dollar.

– Tselinograd var en landsortsstad med svag tjänsteinfrastruktur. Det fanns inte tillräckligt med bra restauranger, affärer eller fritidsaktiviteter. Tjänstemännen hade ingenstans att gå efter jobbet. Så vi började undersöka det där, berättar Aydin Rakhimbaev.

Efter arbetet på kontoret tog de av slipsarna och satte på blåkläder för att arbeta nattskift på bygget. När morgonen kom blev det återigen dags för kontorsjobb. Slitsamt, men kännetecknande för den nybyggaranda som fanns vid den här tiden. Den tråkiga avkroken Tselinograd stod i begrepp att förvandlas till Astana, en pampig, pompös miljonstad med monumentalbyggnader i vit marmor.

– Och det har bara fortsatt. Så sent som förra året slogs rekord i Astana, med 1,5 miljoner kvadratmeter bostadsyta färdigställt. Det är 33 procent mer än året innan, säger Aydin Rakhimbaev, idag styrelseordförande för BI Group.

Utöver alla projekt inom bostadsfastigheter har BI Group anlagt vägar, industriområden och annan infrastruktur, samt byggt och förädlat många kommersiella fastigheter. De har också börjat konstruera vägar i Georgien och har planer på att komma in på marknaderna i Indien, Iran, Kina, Kirgizistan, Saudi-Arabien och Uzbekistan.

Bland de senaste årens mest uppmärksammade projekt finns det påkostade mässområdet som invigdes inför 2017 års världsutställning på tema hållbar energi – Astana Energy Expo. Området, som designades av den internationellt välkända arkitektbyrån Adrian Smith + Gordon Gill i Chicago, utmärks av en 100 meter hög glasglob i mitten, med omgivande ”hangarer” för utställningar och evenemang.

Miljövänligt byggande har också kommit rejält i fokus i oljelandet Kazakstan. Bland annat arbetar BI Group för närvarande med multifunktionskomplexet ”Green Quarter”, som byggs i enlighet med LEED-certifierings- och USGBC-kriterier (Leadership in Energy & Environmental Design respektive United States Green Building Council). Av områdets 20 hektar projekterad yta kommer bara sju hektar att bebyggas – resten av området är avsett för gröna parkområden och en konstgjord reservoar. 240 kvadratmeter solcellspanel och åtta vindturbiner kommer också att ge ”Green Quarter” fullständig energiautonomi.

– Detta är verkligen en unik upplevelse för vårt team. Vi förstår vilken kvalitet på byggandet vi måste uppnå. Kazakstans president har också uttryckt ett önskemål om att Kazakstan inför så här hög bostadsstandard, och vi kommer att sträva efter det, säger Aydin Rakhimbaev.

Bland de övriga BI Group-projekten i Astana märks Taldykorgans dramateater och bröllopspalats samt hotellet Hilton Astana, som byggdes i OPS-regi invid världsutställningsområdet på rekordsnabba åtta månader, mycket tack vare BIM-teknik. Arbetet involverade 2 700 specialister från BI Group, liksom entreprenörer och partnerföretag. 15 länder levererade material och delar, men över 80 procent av tjänsterna tillhandahölls av kazakiska företag.

Fram tills 2017 var planen att Astana skulle ha en befolkning på åtminstone 900 000 invånare – facit idag är strax över en miljon. Till 2050 är målen ännu högre satta – då ska staden ha 2,4 miljoner invånare.

På plats i Astana pratar vi med vd:n för det offentliga utvecklingsföretaget Astana GenPlan, Sarsembek Zhunussov, om hur denna utveckling överhuvudtaget har kunnat komma till. Varifrån kom pengarna, hur kunde staten bli en så stark beställare?

– Från början var det oljepengar, svarar han. Hälften var statlig finansiering, hälften privata investeringar, säger Zhunussov

Bland de utländska investerarna och byggarna finns företag från Kroatien, Ryssland, Serbien, Turkiet, Tyskland och många fler länder. Svenska företag lyser dock med sin frånvaro, men välkomnas att investera i landet.

– Ja, staden är absolut öppen för nya investerare, säger Sarsembek Zhunussov. Vi letar efter företag med unika idéer – unik arkitektur, unika bygglösningar och så vidare.

Öppna armar i Kazakstan med andra ord, och goda möjligheter att bygga nytt, stort och nyskapande. Om nu inte svenska byggföretag hinner få beställningar på nya städer i Sverige istället, innan de testar lyckan österut.

 

FAKTARUTA: Kazakstan

Befolkning:   18 miljoner invånare

Yta:               2,7 miljoner km2 (mer än sex gånger Sveriges yta – Kazakstan är därmed det nionde största landet i världen)

Huvudstad:    Astana (befolkning cirka 900 000)

Ekonomi:       Kazakstan har en BNP på cirka 25 145 USD per capita (PPP), eller motsvarande hälften av Sveriges BNP. Landet är rikt jämfört med de flesta grannländerna, mycket tack vare de stora olje- och gastillgångarna.

Det dröjde ända till slutet av 1991 innan Kazakstan formellt blev ett eget land och förkunnade sig självständigt. Dessförinnan hade området varit en del av Sovjetunionen. Och även innan Sovjet grundades hade Tsarryssland ockuperat stora delar av det som idag är Kazakstan.

Kazakerna har historiskt varit nomader som försörjt sig på boskapsskötsel och som skiftat mellan sommar- och vinterbeten på stäppen. De har bott i stora tält, så kallade jurtor, och livnärt sig på en kost som till stora delar bestått av kött- och mjölkprodukter. Nationalrätten är besbermak, en sorts hästkorv med nudlar.

Det kazakiska landområdet var länge mycket glesbefolkat, så Stalin beslöt tvångsförflytta stora grupper av människor dit för att odla upp marken och sprida Sovjetkulturen. Ännu idag är emellertid Kazakstan glesbefolkat, även om fler idag bor i större städer än ute på stäppen.

Kazakstans huvudstad var tidigare den gamla staden Almaty, men president Nursultan Nazarbajev lät 1997 besluta att en ny huvudstad skulle byggas på stäppen i de nordöstra delarna av landet. Staden, som döptes till Astana (= ”huvudstad” på kazakiska) växer idag rekordartat, med stora nybyggen ständigt på gång och alltfler människor som flyttar in.